12 Fiches Théoriques Permis Moto

Fiche n°1 - Risque routier en-moto et comportement en présence d'un accident
LES 4 SUJETS DE LA FICHE N°1
•    Le risque routier moto
•    Les motocyclistes morts sur la route (accidents mortels en moto)
•    Gravité
•    Comportement en présence d’un accident
Le risque routier en moto
Même si motards et motardes ne représentent que 2 % du trafic routier total (motos, voitures, camion et véhicules terrestres à moteur confondus), nous sommes impliqués dans près d'1/4 des accidents corporels. A kilométrage égal et sur un même parcours, un conducteur de moto a 20 fois plus de risque d’être tué qu’un automobiliste. Les motards et motardes constituent ainsi près de 20% des tués sur la route. En 2011, ceci représentait en termes d'accidents et de morts :
- 6200 blessés hospitalisés
- 760 morts
Les chiffres 2012 ont été plus cléments, et la tendance 2013 semble également à la baisse, même si les motards et motardes restent très exposés et si la mortalité reste importante. Ceci bien entendu pour des raisons évidentes de vulnérabilité, mais aussi de comportement.
Les motocyclistes morts sur la route
1/3 des motards et motardes meurent sur la route sans tiers impliqué (2/3 des accidents mortels impliquent donc au moins un autre usager, quelle que soit la responsabilité). Pour autant, la mortalité chez les femmes est minime.

93 % des tués à moto sont des hommes. La conduite, mais également la manière d'appréhender la moto, diffère grandement entre homme et femme, de même que la notion de risque et d'expérience.

2/3 des accidents mortels se produisent en rase campagne (1/3 en agglomération). Les causes de ces accidents sont analysées dans la fiche n°2 - Cas d'accident les plus caractéristiques.
La règle des 6 mois. Les statistiques montrent que c’est dans les 6 premiers mois après l’obtention du permis ou les 6 mois suivant la reprise de la moto après une longue interruption de pratique, que le risque d’accident mortel à moto est le plus élevé.

9 fois sur 10, la route est sèche (donc 1 fois sur 10 seulement, la route est humide ou glissante).

1/5 de tués à moto ont moins de 25 ans (soit un peu plus de 250 personnes). La "jeunesse" est donc un facteur de risque supplémentaire, expliquant la politique tarifaire et la grille de certaines assurances. 
Pour résumer : si vous êtes un jeune motard de moins de 25 ans, ayant moins de 6 mois de permis, que vous roulez en rase campagne par temps sec sur une route déserte, la méfiance est de mise...
Gravité
Sans carrosserie, pas de protection ! Un principe logique, mais qui n'incite pourtant pas tout le monde à rouler protégé. La protection individuelle avec un équipement adapté est importante : il existe un risque important de blessures plus ou moins graves à chaque sortie et, pire, lors de tout accident ou chute.
La gravité de l'accident (et donc des blessures) est fonction de la vitesse. L'énergie absorbée par le corps en cas de choc est d'autant plus importante que la vitesse est élevée. Les conséquences d'un accident ou d'une chute sont également potentiellement plus importantes, du fait de la moindre protection.
Les lésions le plus souvent constatées chez les motards et motardes concernent :
•    La tête (lésions cérébrales, traumatisme crânien). Même un casque a ses limites. Il ne peut empêcher le cerveau de bouger dans la boîte crânienne...
•    Les membres supérieurs ou inférieurs (lésions orthopédiques, amputation). Les jambes sont très exposées aux chocs et rarement suffisamment protégées. De même, les mains sont très exposées. Une ou des fractures (plus ou moins complexes, plus ou moins déplacées) peuvent se produire. L'amputation est également un risque, surtout lorsque la protection n'était pas suffisante (doigts de la main, jambe...). Le mobilier urbain ne fait pas non plus de cadeau. Attention donc. 
•    La colonne vertébrale (lésions de la moelle épinière). Les vertèbres sont très exposées et le dos est fragile. A moto, il est également très exposé. Fracture de vertèbre ou, pire, section de la moelle épinière (donc paralysie), font partie des risques. Protéger son dos est essentiel. Pour cela, une dorsale est essentielle.
Comportement en présence d’un accident - Les gestes d'urgence (Les gestes qui sauvent)
Une règle de base pour le secourisme : PAS. Protéger, Alerter, Secourir.  Voici ce qu'il faut savoir sur ces notions :
Protéger : Protéger le lieu de l'accident. Signaler l'accident en le balisant sans pour autant se mettre soi-même en danger. Réduire les risques de sur-accident. Penser à votre propre sécurité et à prévenir suffisamment à l'avance les autres usagers de la route : les faire ralentir au moyen de gestes, feux de détresse, etc.
Alerter : Appeler le 112 (Police ou Gendarmerie), il est important de prévenir les plus rapidement les secours et les aides lorsque l'on est le premier sur le lieux (ou impliqué). Pensez à votre localisation précise, le nombre de victimes, leur état évalué, les risques éventuels. Indiquer le maximum d'informations utiles pour localiser et diagnostiquer l'accident et les personnes impliquées.
Secourir : En l'absence de secours officiels, il est une obligation d'assistance, même si l'on ne se sent pas qualifié. Une assistance psychologique est importante également. Porter secours aux blessés sans aggraver leurs éventuelles blessures. Si la tête a reçu un choc, éviter d'ôter le casque, même si la personne le demande. Attention aux mauvaises bonnes idées : Lorsque l'on porte secours à une personne, ne pas donner à boire à un blessé, ne pas déplacer le blessé sauf cas impérieux pour le mettre en sécurité dans un environnement sauf.
CONCLUSION : Connaître les risques à moto pour sa vie et pour celle des autres
Avoir conscience de sa vulnérabilité à moto est un point important conforté par les statistiques. Savoir que l'on peut se blesser et encourir des lésions graves montre que l'on est responsable. Insister sur l'importance de la protection est un plus, qui peut prendre un peu de temps sur celui de l'examen. N'hésitez pas à parler. Enfin, savoir quoi faire en cas d'accident est essentiel. Cela peut sauver la vie lorsqu'elle aura décidé de jouer des tours... N'oubliez pas. Et envisagez un stage de secourisme, toujours très utile pour être sensibilisé et surtout "performant" sur les lieux d'un accident.

Fiche n°2 - Cas d'accident les plus caractéristiques
LES 2 SUJETS DE LA FICHE N°2
•    Accidents en collision
•    Accidents en solo
Accidents en collision (2/3 des cas)
A moto, 2/3 des accidents se produisent avec l'implication d'un tiers. Les conséquences de ces accidents avec tiers sont impressionnantes, du fait du choc et de passer instantanément à 0 km/h. A moto, les lois de la physique ont des applications directes, y compris lorsque l'on parle d'énergie cinétique.
A 50 km/h, un choc entre une moto mobile et un obstacle fixe égale une chute de 3 étages pour le corps, avec réception sur le sol.
A 100 km/h, un choc entre une moto mobile et un obstacle fixe égale une chute de 12 étages pour le corps, tout comme une collision frontale entre deux véhicules roulant à 50 km/h.
Les causes de collision sont :
•    La faible expérience de conduite. La règle des 6 premiers mois (nouveau conducteur ou reprise après un long arrêt), tient ici aussi pour un facteur de collision. Le manque de pratique, la non maîtrise du freinage, de l'allure ou des réactions de la moto entraînent un risque accru de collision.
•    La baisse de vigilance. Lorsque l'on se croit dans son bon droit (attachement au statut prioritaire), on ne veut pas croire que l'autre usager va effectuer une action dangereuse. Pour autant, à moto, on est mal perçu, pas toujours bien vu ou tout simplement ignoré... même lorsque l'on est où il faut et comme il faut. 
•    Une vitesse inadaptée à la situation. La nature même d’une moto, son faible gabarit notamment et sa forte capacité d’accélération sont des caractéristiques d’ensemble qui ne favorisent pas une bonne détection.
Les conditions des accidents en collision les plus fréquentes sont :
•    En intersection. Le tiers coupe la route/trajectoire de la moto (à une intersection ou lors d'une manœuvre inappropriée style demi-tour). Sachez que la moto est difficilement ou mal détectée par les automobilistes et plus encore par les gros véhicules (angles morts, hauteur de regard, etc.). 
•    Changement de direction inapproprié de l'automobiliste. Le tiers coupe soudainement la route.
•    Dépassement au moment où l'automobiliste tourne. Attention au placement sur la route aux abords des intersections : un véhicule peut tourner et couper la route, surtout si l'on est en train de le dépasser. Il faut penser à se mettre en sécurité au niveau de son propre placement.
•    Non respect des distances de sécurité. Pour soi comme pour les autres, les distances de sécurité, fonction de la vitesse, sont à respecter. 
•    Inattention ou excès de confiance lors d'un freinage. Le freinage est parfois une source de collision lorsque l'on freine trop (glisse), ou pas assez...
•    Dépassement mal anticipé. Le choc frontal peut être envisagé lorsque l'on double de manière inadaptée. Il ne faut plus se méfier du véhicule que l'on dépasse, mais de celui ou ceux arrivant en face, deux roues compris.
Accidents en solo (1/3 des cas)
Les principales causes d'un accident en solo sont :
•    Une faible expérience de la conduite
•    Une vitesse inappropriée ou trop élevée pour gérer l'imprévu
•    Une conduite "à risque" (ludique, compétitive, test ou transgression caractérisée)
•    Des erreurs de conduite difficilement identifiables
Les conditions des accidents en solo les plus fréquentes sont :
•    Une perte de contrôle en virage liée à une vitesse trop optimiste en entrée de virage. Un obstacle sur la trajectoire, une trajectoire mal calculée, mal réalisée, une perte d'adhérence, autant de facteurs entraînant souvent une perte de contrôle, et souvent associée à une expérience insuffisante (et parfois un manque de chance...).
•    Un manque de maîtrise du freinage de la moto entraînant une perte d'adhérence. Il faut se méfier du freinage, même si l'on dispose de l'ABS. Le mieux étant d'adapter sa vitesse à ce que l'on sait pouvoir contrôler en fonction des conditions.
•    Un guidonnage en ligne droite. Qu'il soit dû à un défaut d'entretien du véhicule ou à un défaut de la route, le guidonnage est une perte soudaine et violente de la direction, qui se met à battre d'une butée de direction à l'autre de manière rapide et violente. Un cauchemar !
•    Une perte de contrôle liée à un écart. Quelle que soit la cause de l'écart (évitement, déséquilibrage de la moto par un élément fixé dessus ou extérieur), la perte de contrôle consécutive peut avoir de mauvaises conséquences... Attention à la marge de sécurité. 
Conclusion Connaître les topologies d'accident et savoir les comprendre
La fiche n°2 met en avant les points à surveiller pour rester toujours sur le qui-vive, et prendre conscience de ses limites et des limites de ses compétences. Elle sensibilise sur la nécessité de prendre des marges de sécurité en faisant ressortir les nombreux dangers entraînant une potentielle collision. Le motard et la motarde doivent non seulement faire attention pour eux, compte-tenu de leur fragilité, mais également faire attention aux autres, qui ne les perçoivent pas toujours... ou s'en moquent.
Avec 1 accident sur 3 se produisant seul, le danger vient aussi de soi-même et de l'état de sa moto, laquelle doit être en mesure d'encaisser les défauts de la route et les improvisations sans avoir de réactions parasites.

Fiche n°3 - Les facteurs de risque en moto
LES 2 SUJETS DE LA FICHE N°3
•    Les facteurs de risque
•    Les facteurs aggravants
Les facteurs de risque
L’alcool. Près d’1/4 des conducteurs de moto impliqués dans un accident mortel affichent un taux d’alcoolémie positif. Les seuils d'alcool maximum tolérés sont de 0,25 mg/l d'air expiré ou 0,50 g/l d'alcool dans le sang, selon le type de mesure. La sanction encourue s'élève à 6 points de permis perdus et une suspension de permis pouvant aller jusqu'à 3 ans.
Les drogues. L'usage du cannabis seul (donc non couplé avec celui de l'alcool) multiplie par 1,8 le risque d’être responsable d’un accident mortel. Le cannabis diminue les réflexes, modifie la perception de l'environnement et augmente le risque.
Le duo alcool/drogues. L'usage combiné du cannabis et de l'alcool multiplie par 14 le risque d'accident mortel.
La vitesse excessive. La vitesse agit aussi bien sur le maniement de la moto que sur la perception de son conducteur. L’angle de vision passe de 110° à l’arrêt à 30° à 130 km/h. Dès lors, le regard se porte uniquement dans l’axe de la voie de circulation, soit le plus souvent devant soi. Attention donc à la perception de ce qui se trouve sur les côtés de la route (intersections, piétons, véhicules, etc.). 
Plus la vitesse à laquelle on roule est élevée, plus il est difficile d'effectuer une manœuvre d'évitement ou d'urgence (obstacle, etc.). Plus il est difficile d'anticiper ce qui peut arriver sur la route (environnement). Autre facteur : plus la vitesse est élevée, plus les conséquences de la chute ou de la collision sont importantes.
Attention. En virage, la vitesse augmente le risque de déport sur la voie d'en face, ou encore le risque de perte d’adhérence des pneumatiques, plus important compte tenu de l'angle pris. Ce déport lié à la vitesse non maîtrisée entraîne un risque de collision de face ou encore un risque de sortie de route.
Autre facteur important concernant la vitesse à moto : plus la vitesse est élevée, plus un motard est difficile à voir pour/par les autres usagers. A mesure que la vitesse augmente, percevoir et être perçu devient plus difficile. Pensez-y.
La fatigue. L’hypovigilance touche tous les usagers de la route. Elle agit cependant plus rapidement sur les conducteurs des deux roues motorisés. La conduite d'une moto demande un engagement physique et une bonne perception de son environnement. La fatigue est donc beaucoup plus perceptible, tout comme ses effets. La fatigue peut occasionner une perte d’équilibre et la chute immédiate. Les signes de fatigue doivent être connus et pris immédiatement en considération : la fatigue ne pardonne pas. La fatigue est cependant plus forte à certaines périodes de la journée, du moins du rythme biologique. Elle se fait principalement ressentir entre 14 et 16h (phase de digestion) et entre 2 et 5h du matin (phase biologique de récupération).
L'illusion de la visibilité. Une notion importante en deux roues. Les automobilistes, camionneurs et autres usagers de la route éprouvent des difficultés à détecter les motards. Allumé, bien placé, équipés de manière voyante, on s'imagine protégé, du mois visible et vu. A tort. Souvent, le motocycliste s’imagine avoir été vu alors qu’il ne l’a pas forcément été. Une illusion, donc. Illusion de visibilité, mais aussi de sécurité. Avoir la priorité sur la route à une intersection ne suffit pas, surtout à moto. C’est d’abord au motard de prévoir les situations de risque et d’assurer lui même sa sécurité. A moto, on doit se rendre détectable, en s’assurant d’avoir été perçu. De quoi augmenter le plus possible la marge de sécurité et de sérénité.
L'inexpérience. Facteur récurrent dans 1 cas sur 10, le manque de maîtrise des débutants de moins de 6 mois de permis lié à un manque de pratique et de repères est à l'origine d'accidents. La reprise de la conduite après un temps d’arrêt ou la conduite d’une moto dont on n’a pas l’habitude sont également un facteur à surveiller. Ajoutez généralement un excès de confiance en soi ou en sa moto, voire un sentiment "d’invulnérabilité", du moins une non conscience des dangers, et de nombreux facteurs d'accident sont là.
Les facteurs aggravants
L’état de la chaussée. Marquages au sol, traces de gazoil, plaques d’égout, chaussée humide ou grasse, chaussée dégradée, gravillons, feuilles mortes, infrastructures dangereuses doivent être des indices recherchés et pris en compte pour adapter sa conduite. La chaussée peut aussi être dégradée, pleine de bosses ou de trous, de quoi déséquilibrer ou modifier une trajectoire. N'oubliez pas : la surface de contact au sol des pneumatiques est l’équivalent de la surface d’une carte de crédit … L’adhérence d’une moto est précaire.
La météo. La pluie diminue la visibilité, le vent violent occasionne des écarts de trajectoire, le froid engourdi les membres et la chaleur peut inciter à oublier les équipements de protection. Éviter les zones de danger et adapter une conduite prudente, mais aussi savoir renoncer à utiliser sa moto lorsque les conditions sont très difficiles sont le début de la sagesse. Si seulement 10% des accidents se produisent par temps de pluie, 90% des morts ont lieu en plein jour, sur routes sèches et par beau temps.
L’état du véhicule. En l'absence de contrôle technique obligatoire, le bon état technique de la machine est essentiel. Une vérification régulière des pneus, freins, feux et niveaux est indispensable. La modification de la moto est également un facteur pouvant modifier les performances optimales et entraîner une perte de l'assurance (voir la fiche n°8).
La présence d'obstacle fixe. L’absence de protection et la présence d’obstacles fixes sont les principaux facteurs contribuant à accentuer la gravité des accidents impliquant des motos. Attention au mobilier urbain (l'habillage de la route), aux voitures stationnées, à leurs portières, etc.
La faiblesse de la protection ou son absence. Pas de carrosserie, mais pas tout nu non plus. Un équipement de protection n’évite pas l’accident, mais il permet toujours d’en diminuer les conséquences (voir la fiche n°6). L'équipement est le premier rempart. Il peut sauver une vie, réduire la gravité des blessures en absorbant l'impact, transformant un blessé grave en un blessé léger, et un blessé léger en une personne indemne... Attention à ce que vous transportez et à la manière dont vous le transportez. Le sac à dos pouvant entraîner de graves blessures à la colonne, il faut lui préférer la valise ou le top case, solidaires de la moto et non de vous.
Conclusion : Identifier les risques pour mieux les combattre
Ce n'est pas compliqué, à moto, tout ou presque est un danger potentiel. S'il faut souvent un cumul de facteurs pour conduire à un accident, savoir détecter les signes permet de mieux agir en conséquence et d'adapter aussi bien son comportement que son équipement. L'expérience, c'est connaître, assimiler, comprendre et éviter ces facteurs, agir en fonction d'eux. C'est intégrer ces risques pour que les contourner devienne instinctif. Une question de vie.

Fiche n°4 - La prise de conscience des risques
LES 3 SUJETS DE LA FICHE N°4
•    Les profils types
•    La conduite prudente
•    La conduite à risque
S'ils représentent 2% de la population des routes, les motocyclistes ont proportionnellement un nombre plus élevé d’accidents que les autres usagers de la route. C'est un fait. Prendre conscience des risques liés aussi bien à son propre comportement, qu'à son environnement ou encore à la maîtrise de sa moto.
Conduire et à plus forte raison piloter une moto est une action difficile mobilisant nombre de ressources et impliquant de nombreux paramètres et facteurs, qu'ils soient physiques, mécaniques ou humains. L’absence de carrosserie ou du moins de protection “extérieure” solide, explique en partie cette forte implication dans les accidents de la route. Le rapport au risque est souvent modifié lors de la conduite d'une moto, et les sensations recherchées par certains motocyclistes participent aussi pour une part importante à cette accidentologie. Cette prise de risques dépend grandement du type de comportement, lequel a permis de dresser un profil type pour les conducteurs de motocycles, profil réparti dans l'un des 2 groupes, et “collé” à l'un des 5 profils. Chaque profil type est répartis à peu près équitablement, soient 20% pour chaque catégorie.
Ce que l'on fait avec sa moto ou son scooter et les attitudes, voire aptitudes des dits conducteurs de deux roues motorisé, mettent en lumière différents de comportements. Le jour de l'examen, il est important de montrer que l'on a conscience des risques occasionnés par la conduite d'une moto, surtout lorsque l'on adopte une conduite inadaptée aux circonstances, et de montrer que l'on est en mesure de ne pas prendre de risques.
Les profils type de motocyclistes
Les études menées par le GEMA (Groupement des Entreprises Mutuelles d’Assurance est et syndicat professionnel des mutuelles d’assurance) et IFSTTAR ( l'Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux), ont permis d’établir le profil type des conducteurs de deux-roues motorisés et les risques auxquels ils s’exposent du fait de leur classement. Ce classement dans une catégorie peut relever soit d’un comportement affichant une prise de risque délibérée, soit d’une méconnaissance ou inconscience du risque.
2 GROUPES, 5 PROFILS, 20% des motocyclistes dans chaque groupe.
Premier groupe - Les profils à conduite prudente
Les modérés
•    Usage : moyen de transport secondaire, utilisé les week-ends et en vacances.
•    Type de moto : « custom ».
•    Représentation de la pratique de la moto pour les modérés : un loisir.
•    Infraction type : Pas d’infraction particulière.
Les modérés ont une conception relax de la moto. Leur bien-être au guidon passe par l’évasion, le tourisme, et la recherche de plaisir est plus importante que la recherche de sensations à travers la vitesse.

Les stressés
•    Usage : uniquement utilitaire, facilité des déplacements.
•    Type de moto : pas de moto particulière, plutôt un scooter.
•    Représentation de la pratique de la moto pour les stressés : un moyen de transport.
•    Infractions type : circulation sur des voies réservées.
Les stressés ont une faible expérience de la conduite et une préférence pour les scooters. Le stressé cultive un sentiment d’insécurité. Pour lui, la conduite est une source de stress car il a une conscience aiguë du danger et des accidents possibles.
Les sereins
•    Usage : régulier.
•    Type de moto : pas de moto particulière.
•    Représentation de la pratique de la moto pour les sereins : évasion et respect des règles
•    Infraction type : Pas d'infraction particulière
Les sereins ont conscience du danger et respectent le code de la route. Ils cultivent un sentiment de responsabilité : le deux-roues est perçu à la fois comme pratique et comme source de plaisir. La conduite adoptée est responsable.
Deuxième groupe : les profils à conduite à risques
Lorsque l'on considère la moto avec passion ou tout au contraire comme un simple moyen de transport, on bascule rapidement dans deux catégories beaucoup plus Sportives et considérées comme à risques.
Les sportifs
•    Usage : passionné, kilométrage annuel élevé (plus de 6 à 12 000 km/an)
•    Type de moto : moto de grosse cylindrée et moto de catégorie sportive.
•    Infraction(s) type : excès de vitesse.
•    Représentation de la pratique de la moto pour les sportifs : sport, évasion, communauté.
Les sportifs ont une identité motarde forte. Ils sont amateurs de vitesse et recherchent la maîtrise du risque. Le sentiment de puissance.
•    Les transgressifs
•    Usage : utilitaire
•    Type de moto : petites cylindrées et scooters.
•    Représentation de la pratique de la moto pour les transgressifs : un moyen de transport. Pour les transgressifs, deux-roues = gain de temps.
•    Infractions type : Infractions multiples pour gagner du temps : sens interdits, arrêt au stop non marqué, circulation sur les trottoirs, remontées de file …
Le Transgressif n'est pas à la recherche de sensation. Pour lui, la moto est utilisée avant tout comme un objet utilitaire. Elle réduit les temps de trajets et lui évite de prendre les transports en commun ou la voiture. Les transgressifs ne mesurent pas les conséquences de leur comportement sur la route.
Conclusion - Connaître les risques et se connaître
S'ils sont caricaturaux, s'ils ne tiennent pas compte du fait que l'on puisse passer du Serein au Sportif dès lors que l'on a acquis une certaine expérience, connaître les différents types d'utilisateur et leur monture permet d'identifier les risques encourus tant au niveau de la conduite que des infractions commises. Sachez vous situer, ce à quoi vous vous exposez, et ce à quoi vous aspirez. La moto, c'est aussi apprendre à se connaître.

Fiche n°5 - La conduite préventive
LES 6 SUJETS DE LA FICHE N°5
•    Anticipation
•    Adaptation de la vitesse
•    Voir et etre vu
•    Les distances de sécurité
•    Savoir freiner
•    La manoeuvre d'évitement
Anticipation
Anticipation. Certains signes laissent présager d'une situation dangereuse. Détecter ces signes, c’est pouvoir anticiper le danger et faire en sorte de l’éviter. C'est aussi ce que l'on pourra appeler l'expérience : savoir se méfier au bon moment, et adapter sa conduite. De manière générale il faut :
•    Se méfier de chaque endroit où l'on risque de se faire percuter par un autre usager ou de percuter un autre usager. Ce que l'on appelle un "risque de conflit d’usagers". Typiquement, les carrefours, intersections avec ou sans priorité, passages privés ou publics, sorties de chemin, ronds points...
•    Rester vigilant à l’égard des véhicules qui vous entourent. Cela implique les véhicules devant, derrière, à gauche et... à droite. Les contrôles sont essentiels, surtout ceux de l'angle mort, mais aussi ceux dans les rétroviseurs. Le casque réduit le champ visuel, il convient donc d'adapter son comportement et la manière de faire ses contrôles de sûreté.
Adapter sa vitesse
Adaptation de la vitesse. Information importante : près de 50 usagers de la route (piétons, cyclistes, motards, automobilistes, etc.) meurent chaque année percutés par une moto. Les motocyclistes sont donc également un danger potentiel pour les autres.
La capacité d’accélération d’une moto est bien supérieure à celle d’une voiture, même sportive, du fait d'un rapport poids/puissance très en faveur de la moto. Cette accélération peut donc surprendre un autre usager de la route, surtout lorsque l'on exploite les capacités de sa moto. Adapter son allure à son environnement, aux conditions météorologiques, mais aussi à ce que l'on sait pouvoir faire pour pouvoir réagir en cas d’obstacle imprévu est crucial. Pour cela il faut savoir jauger ce qu'il est possible de faire avec sa moto. Freinage, évitement, etc. N'oubliez pas qu'un piéton qui traverse inopinément et ce même en dehors des passages cloutés, un trou profond dans la chaussée, des traces glissantes sur la route (eau, huile, gazoil), ou même un coup de vent latéral suffisent à déséquilibrer. N'oublions pas une voiture qui déboîte sans prévenir de manière brusque...
Et souvenez vous que la vitesse, c'est mal...
Voir et être vu
Voir et être vu. Savoir regarder est une notion de conduite de base. Si le regard détermine la trajectoire, il permet aussi de détecter les dangers. Les feux de croisement sont obligatoires sur une moto. De nuit (logique...) comme de jour, ils doivent être allumés. Si la plupart des motos modernes s'allument automatiquement, pensez à vérifier le bon état de ce dernier, une ampoule peut griller. L'allumage de jour est plus pour être vu que pour voir. Il convient donc également de ne pas éblouir les autres pour rester perceptible.
Une bonne position sur sa voie de circulation
Une bonne position dans sa voie de circulation. 2/3 des accidents moto/voiture le sont faute d'une bonne détection. La bonne position dans la voie de circulation et l’allumage des feux permettent de ne pas (trop) surprendre les autres usagers, qui ne savent pas où chercher ou tout simplement voir une moto arriver. Surtout dans leurs rétroviseurs. S'il s les utilisent tout du moins.  Se signaler aux autres usagers est donc capital, et il faut être repéré et vu des automobilistes et camionneurs.
Un équipement visible
Un équipement visible. Sans aller forcément jusqu'au gilet fluo sur ses vêtements moto, être visible, c'est aussi porter des vêtements protecteurs de préférence aux couleurs vives et un casque clair muni des bandes rétro réfléchissantes obligatoires. De quoi être plus aisément repéré et identifié, permettre de mieux évaluer la distance et surtout la présence dans un flot de circulation.
Respect des distances de sécurité
Respect des distances de sécurité. Une notion trop souvent ignorée et pourtant essentielle, plus encore que la vitesse dans certaines conditions. Avec un deux-roues motorisé, quelle que soit sa puissance, le respect des distances de sécurité est le préalable à toute recherche de sécurité (avec le placement sur la route rajouterions-nous). Garder ses distances, c’est se donner du temps pour réagir face aux dangers. La distance de sécurité n'est pas seulement frontale, elle est également latérale. Il convient de rouler à distance des véhicules en stationnement, en laissant si possible un écart de la largeur d’une portière, soit idéalement une distance d'1,50 m.
La distance de sécurité se calcule en comptant 2 secondes entre soi et le véhicule qui nous précède le plus directement. Ceci se fait par rapport à un point de passage fixe.
Savoir freiner
Savoir freiner. Idéalement, on freine "moto droite" pour limiter les risques de dérapage sur l'angle ou encore de réaction parasite du type relevage de l'avant de la moto (direction/guidon allant à l'encontre du mouvement imprimé par les bras). Freiner en ligne droite évite de modifier la trajectoire de la moto en courbe ce qui entraînerait un risque de chute ou de sortie de route. Bien freiner c'est :
•    Ne pas bloquer la roue avant
•    Éviter de bloquer la roue arrière
Chaque blocage de roue rallonge la distance de freinage et entraîne un risque de chute par glisse du pneu sur la route et déséquilibrage de la moto. Apprendre à freiner est donc essentiel. Il convient de s'entraîner à freiner, de ressentir le freinage et de connaître aussi bien sa puissance que ses capacités en fonction de l'environnement. La qualité du freinage est également dépendante de paramètres mécanique (qualité et quantité de liquide de frein, état des plaquettes de frein, fonctionnement des pistons de frein, état des durites de frein, état des pneumatiques etc. ). Pensez-y.
La manœuvre d'évitement
La manœuvre d’évitement. Lors d'un risque de collision imminente, il est préférable de tenter une esquive par une manœuvre d’évitement plutôt que de freiner brutalement et de perdre l’équilibre... D'où l'intérêt d'un bon placement sur la route et d'un bon respect des distances de sécurité.
Conclusion - Connaître la notion de conduite préventive
Montrer que l'on saura se placer et se faire repérer, mais aussi voir et prévoir le danger est essentiel. Rouler à moto rime souvent avec parano, et une chose est sûre, on est souvent en dessous de la vérité... Mettez toutes les chances de votre côté, et pensez au regard, essentiel à moto, mais aussi pour les autres. Voir et être vu, cela passe par ses propres yeux, mais aussi ceux des autres usagers de la route, souvent bien distraits et bien dans leur propre bulle.

Fiche n°6 - Les équipements de sécurité pour les motocyclistes
LES 4 SUJETS DE LA FICHE N°6
•    Le casque
•    La tenue
•    Les gants
•    Les chaussures
Le casque
Voici l'élément essentiel de la sécurité des motocyclistes.
Le casque est obligatoire pour le motocycliste et son passager. Il doit être homologué (avec obligation de la présence des dispositifs réfléchissants), coiffé et attaché avec une jugulaire ou verrouillé. Nous vous recommandons le port d'un casque de type intégral, le plus résistant et le plus protecteur. Le casque, qui rappelons le, peut être présenté à l'inspecteur du permis de conduire le jour de l'examen, doit être conforme :
•    Soit à la norme européenne symbolisée par une étiquette blanche, comportant la lettre E suivie de l’indication du pays ayant homologué le casque, et du numéro d’homologation.
•    Soit à la norme française : une étiquette verte NF. Cette norme tend cependant à disparaître.
Attention ! 20 % des casques sont éjectés en cas d’accident grave, et ce quel que soit le type choisi. Deux causes principales et pouvant être évitées :
•    une taille du casque mal adaptée à la tête de l'usager. Chaque casque dispose d'un intérieur spécifique, qui convient ou non à la morphologie d'une crâne. Un casque bien ajusté ne permet pas de passer de doigt entre le front et la calotte interne. Il ne bouge pas non plus sur la tête lorsque l'on effectue un "non, non, non" avec cette dernière. N'oubliez pas non plus que l'intérieur d'un casque se tasse, des mousses à la calotte. En vieillissant, tout se racornit et serre donc moins.
•    une jugulaire non attachée ou une attache trop lâche. Seul un type de jugulaire ne se dérègle pas une fois en place : la jugulaire double D. Tous les autres types d'attache se détendent au fil du temps et de l'utilisation. Pensez y et vérifiez à chaque fois que vous ne pouvez pas décoller le casque de sur votre tête.
Il convient de :
•    Ne jamais acheter un casque d’occasion.
•    Choisir un casque parfaitement ajusté à sa tête. Après avoir chaussé le casque sans en serrer la jugulaire, il ne doit ni bouger exagérément, ni compresser la tête (tempes, oreilles, front). Essayez en de nombreux pour trouver votre confort et votre taille. Et ne partez pas du principe que votre taille pour un modèle précis d'une marque précise sera valable pour un autre modèle de la même marque et moins encore pour un modèle d'une marque différente. Chacun dispose de son propre intérieur.
•    Attacher le casque avec soin sur la tête. La sangle jugulaire doit toujours être correctement attachée et serrée.
•    Veiller à la qualité optique de l'écran (la visière). Ce dernier doit être propre et en bon état. Anti rayures et antibuée sont un plus pour assurer une bonne vision.
•    Remplacer son casque obligatoirement après tout impact violent (si le casque est porté et que l'intégrité de la coque externe a été compromise) ou lorsque son usure est avancée. Un casque vieillit et s'abime, même lorsque l'on ne s'en sert pas...
La tenue
Le blouson. S'il n'est pas obligatoire, rappelons le, il protège non seulement des intempéries et du froid, mais aussi des chutes et des glissades éventuelles. Il contribue également à rendre plus visible, comme abordé dans la Fiche n°5. Ce blousons doit idéalement comporter des protections aux épaules et aux coudes et, si vous n'en avez pas une autonome, une dorsale homologuée CE de niveau 1 ou 2. Ceci vous apporte le meilleur niveau de protection possible pour ce genre d'équipement. L’équipement idéal est constitué d'un blouson renforcé au niveau des coudes et des épaules, certains sont aussi équipés d’une protection dorsale, d’un airbag, d’autres sont imperméabilisés et équipés d’une doublure amovible matelassée.
Le pantalon. Si ce point ne figure pas dans la fiche n°6, vous pouvez montrer votre connaissance de l'équipement et marquer des points supplémentaires. Le port d'un équipement EPI : Equipement de Protection Individuelle, est toujours un plus à moto. Ainsi, un pantalon protecteur de type pantalon de moto ou jean moto, lesquels intègrent généralement des protections supplémentaires, permet-il d'épargner les membres inférieurs, souvent très touchés lors d'un accident. L'idéal étant de disposer de protections homologuées aux hanches et genoux, ainsi que d'une protection des zones concernées contre la chaleur occasionnée lors d'une glissade.
Seul un vêtement adéquat peut contribuer à réduire les blessures, éviter fractures, contusions et autres très graves brûlures par abrasion. Là encore, il vous est possible de parler des EPI, une norme remise sur le devant des la scène il y a quelques temps et mise en avant par les fabricants d'équipement.
Bien choisir sa tenue. D'une marnière générale, et pour des questions de sécurité, mais aussi au final de confort, toute tenue légère est à proscrire lors de la conduite d'un deux-roues motorisé. Les matières synthétiques de type nylon sont à bannir : en cas de glisse, elles chauffent et fondent sur la peau. Les brûlures occasionnées sont difficiles à traiter, et leurs séquelles parfois permanentes. Ne confondez pas Nylon et textile technique anti abrasion utilisé pour la confection des équipements moto. Du cuir ou des textiles anti-abrasions pour protéger les zones du corps les plus exposées aux brûlures en cas de chute.
Les gants
Les gants. Les blessures causées par l'absence du port des gants peuvent engendrer, même à faible vitesse, des conséquences irréparables et aussi des handicaps permanents (amputations, paralysies, ...). La chaleur et le beau temps ne doivent pas dispenser de porter des gants. Les mains sont fragiles et essentielles. En leur absence, rien n’empêche les coupures, les contusions et les brûlures par abrasion en cas d’accident. La conduite d’un deux-roues motorisé sans gants est donc à proscrire, quelles que soient les saisons et la météo. Les gants sont également à présenter le jour de l'examen du permis. Il existe une multitude de types de gants, et chacun dispose de ses propres atouts, certains se montrant à la fois ventilés et résistants. Outre les questions de sécurité en cas de choc, accident, glissade, les gants permettent aussi de protéger du froid ou de la pluie, voir d'être étanches. Un plus non négligeable pour le confort, la conduite et pour la sécurité. Là encore, visez un équipement homologué EPI, un gage de qualité et de protection.
Les chaussures
Les chaussures. Les pieds, chevilles et tibias sont des zones particulièrement exposées à moto, que ce soit à l'air, aux intempérie ou encore aux chocs, dans les nombreux cas d’impacts latéraux et chutes en tous genres. Si la loi n'impose aucun équipement particulier pour les pieds, une paire de chaussants spécifiques à la moto assure un niveau de protection adéquat. Obligatoires pour passer le permis, des chaussures solides et montantes sont nécessaires pour protéger les chevilles. Le mieux étant une paire de bottes en cuir comportant une protection de la malléole et surtout une semelle très résistance et anti glisse. Bref, un chaussant/botte moto EPI. Bien entendu, les petites chaussures légères, tongues et autres ballerines sont à oublier.
Conclusion - Connaître les équipements de sécurité et leurs bénéfices
Comme vous le savez et pouvez donc le dire, les motocyclistes n'ont pour seules et uniques protections que leur anticipation et leur équipement, lequel fait office de carrosserie. Si bien évidemment on reste fragile, opter pour un équipement de qualité et adapté à un usage moto toutes saisons et en toute saison réduit les conséquences d'une chute, mais protège principalement la plupart du temps contre les autres aléas de la route, climatiques cette fois-ci. Un bon équipement permet de conserver confort et agrément lorsque l'on conduit, allant du toucher des commandes essentiel à une bonne conduite à la protection contre le froid, contre la chaleur ou encore contre la pluie. De véritables alliés à ne jamais négliger. Et n'oubliez pas de montrer que vous connaissez les EPI (Equipements de Protection Individuels), lesquels garantissent la protection la plus reconnue.

Fiche n°7 - Les éléments du motocycle liés à la sécurité
LES 5 SUJETS DE LA FICHE N°7
•    Les pneumatiques
•    Les freins
•    Les feux
•    Les niveaux
•    Les modifications techniques
Les pneumatiques, les freins, les feux, les liquides et les modifications techniques
Les pneumatiques. La moto ne tient au sol que sur ses pneumatiques, seuls points de contact et d’adhérence entre la moto et la chaussée. Les pneumatiques sont donc essentiels. Ils sont les premiers garants de la tenue de route, du comportement général de la moto et de la qualité du freinage. Ils influent également sur le sentiment de sécurité et les sensations que l'on peut avoir au guidon. Bon à savoir : il existe des dispositifs et options (BMW) permettant de surveiller depuis le tableau de bord la pression des pneumatiques moto. Si vous pensez à e caser dans la conversation, ce peut être bon.
•    Attention à l'usure. Les pneumatiques comportent sur leurs épaulements et sur leur bande de roulement de petits témoins d'usure. Les témoins d’usure sont à surveiller régulièrement. Dès que ces témoins sont atteints (donc dès que le niveau de gomme a diminué de manière importante), le comportement des pneus peut être modifié, et ils sont à changer d’urgence. Ils peuvent ainsi ne plus correctement chasser l'eau ou glisser davantage.
•    Attention au gonflage. La pression d'un pneu se fait idéalement une fois par semaine. Pour diverses raisons (valve étanche ou gomme poreuse, micro crevaison, etc.), un pneu moto peut se dégonfler au fil du temps. La juste pression conditionne la sécurité et le confort de conduite, et influe également sur la consommation. C'est pourquoi chaque constructeur de moto et chaque manufacturier édite un tableau de recommandations de pression de pneumatique.
•    Ils établissent des niveaux de pressions (en Bar ou en Psi) souvent différenciés pour les pneus avant et arrière, tableaux auxquels il faut se référer. Par exemple, une pression communément admise sur les motos courantes est de 2,5 bar à l'avant et 2,9 à l'arrière pour un usage routier quotidien.
•    Le sur-gonflage accélère l'usure du pneumatique et défavorise la tenue de route sur chaussée détrempée. Le pneu ripe.
•    Le sous-gonflage déstabilise la moto, quelle que soit la vitesse de circulation, et entraîne des risques de dérapages plus importants. Le pneu s'affaisse.
Les freins. Les freins sont un organe complexe allant du levier ou de la pédale jusqu'aux plaquettes en passant par les durits, étriers et pistons. Ils constituent la première des assurances sur la route et leur parfait état de fonctionnement est fondamental pour la sécurité des motocyclistes. En cas de danger la première réaction est un freinage d'urgence ou non. Ils sont le système de défense privilégié pour tous les usagers de la route, même si parfois un évitement serait plus approprié pour réduire les risques (cf Fiche n°5)
•    Un système ABS permet en cas de freinage d’urgence de conserver la maîtrise de la trajectoire et la stabilité de sa machine sans raccourcir la distance d’arrêt mais en l’optimisant. Petite info en passant : il existe des systèmes de freinage couplant frein avant et frein arrière, s'actionnant au levier de frein. Un freinage couplé peut également être couplé avec un ABS, la solution ultime pour s'arrêter.
•    L’état des disques, du liquide de frein et l’usure des plaquettes sont à vérifier très régulièrement. Les disques ne doivent pas être creusés (on peut mesurer leur épaisseur et comparer avec la cotte de référence). Le liquide de frein ne doit pas être vieux ni trouble, et son niveau doit être satisfaisant et au dessus du minimum indiqué par le bocal (pour l'avant comme à l'arrière, si le frein arrière est également à disque). Les plaquettes sont l'élément serrant le disque entre les mâchoires de l'étrier. Les plaquettes sont garnies d'une épaisseur de matériau « mordant » le disque. Si cette garniture est endommagée, graisseuse, ou usée, le freinage n'est plus garanti. Une plaquette est usée lorsque l'on ne voit plus de garniture. On dit alors que l'on freine sur la ferraille. Cela s'entend, se sent, et l'on abîme au passage le disque de frein, qui se creuse. Pas bon du tout !
Les feux. Pour rendre visible les motocyclistes des autres catégories d'usagers l’allumage des feux de croisement est obligatoire (Code de la route).
Les feux. Qu'ils soient avant ou arrière, on les appelle « optiques ». Latéraux, les feux sont les clignotants. Tous ont leur utilité ! Ils doivent être homologués et il convient de vérifier quotidiennement leur propreté et leur fonctionnement. Cf fiche n°5 Voir et être vu.
•    L'optique avant. Ils permettent outre de bien voir la nuit, d'être bien vu des usagers de la route.
•    L'optique arrière. Il permet d'être bien repéré, mais également d'indiquer que l'on freine. Important, non ?
•    Les clignotants. La panne d’un clignotant en moto constitue un réel danger, d’autant que l’on peut ne pas s’en apercevoir tout de suite.
Niveau des liquides du moteur. Les liquides (liquide de freins, liquide de refroidissement pour les motos à refroidissement liquide, huile et carburant) constituent des facteurs centraux de la bonne « santé » du deux-roues. Pour ces vérifications, il faut utiliser la notice du constructeur (fournie avec la moto ou trouvable sur Internet), les conseils d'un concessionnaire expérimenté et les indicateurs directement implémentés sur la moto afin de ne rien oublier et de respecter les directives qu'elle contient. Il existe une périodicité de remplacement des liquides, généralement indiquée en fonction du temps passé ou du kilométrage parcouru. Rouler avec un défaut d’huile moteur peut occasionner une casse moteur et occasionner d'importants dégâts tant sur la moto que par ses conséquences. Qui dit casse moteur dit aussi blocage de roue. Donc potentielle chute, percussion par l'arrière, projections de fluides brûlants etc… Programme pas vraiment réjouissant. Pensez donc à contrôler les niveaux et l'état des liquides, le plus souvent au travers de lucarnes ou de bouchons.
Les modifications techniques. Il est interdit de modifier sans autorisation ou homologation un deux roues motorisé. Ceci lui fait perdre son homologation de base et « annule » sa carte grise. Sont principalement concernés des éléments du train roulant et des éléments moteurs, consignés dans la Carte Grise.
•    le dispositif d'échappement (le pot ou silencieux, mais également la ligne d'échappement).
•    le type de transmission
•    la cylindrée et le taux de compression
•    le diamètre des roues
•    l'adjonction d'un side-car implique la modification obligatoire du certificat d’immatriculation
Conclusion - Connaître les vérifications techniques et mécaniques
Connaître sa moto, ce n'est pas seulement savoir la conduire, c'est aussi savoir l'entretenir et détecter ce qui ne va pas et pourrait être dangereux. Pourquoi ? Parce qu'une moto demande de l'attention au quotidien pour conserver le meilleur comportement possible. En l'absence de systèmes de vérification complexe, c'est aux motocyclistes de penser à tout vérifier. Il existe bien quelques voyants de défaut moteur ou injection, de défaut d'huile, mais peu de rappels concernant les niveaux, pression, ou autres. Un passage régulier chez un concessionnaire pour une révision, un œil averti et tout simplement un peu d'amour pour sa moto suffisent généralement à bien faire. Parce que l'on s'habitue vite à un freinage défectueux ou à une pression de pneu moindre, on retrouve vite une moto « neuve » dès qu'on lui prête l'attention nécessaire. De quoi rouler longtemps, loin, et dans de bonnes conditions. Savez vous qu'en vieillissant, une moto commence à consommer de l'huile ? Que le liquide frein pourrit ou devient de l'eau ou encore que le liquide de refroidissement perd de ses propriétés ? Et bien avec cette fiche, maintenant, oui.
Fiche n°8 - L'assurance
Les 5 sujets de la fiche n°8
•    Les différents types d'assurance
•    L'assurance obligatoire
•    Les assurances facultatives
•    Les conséquences d'un défaut d'assurance
•    Les cas de refus de payer par l'assureur
En France, l'assurance est obligatoire. Autant pour se protéger que pour protéger les autres. Avoir une assurance ne veut pas pour autant dire être entièrement couvert. Voici une fiche donnant l'occasion d'en savoir beaucoup plus sur l'assurance moto et sur le défaut d'assurance, mais aussi sur les risques encourus si l'on roule sans être assuré ou avec une moto ne rentrant pas dans les critères de l'assurance. Pas de cadeau, la preuve !
Les différents types d'assurance
•    l'assurance obligatoire
•    les assurances facultatives
L’assurance obligatoire. L'assurance minimale en France est communément appelée "aux tiers". Elle couvre l'indispensable responsabilité civile (que l'on a également par ailleurs) des motards et motardes, et paie le cas échéant les dommages causés aux autres. Ce type d'assurance n’indemnise par contre ni les dégâts causés à sa moto en cas d'accident responsable, ni les dommages corporels.
La responsabilité civile couvre les dommages pouvant avoir une origine accidentelle, un incendie ou même l'explosion de la moto. De même, la chute des objets transportés par la moto et pouvant occasionner un accident sont pris en charge. La garantie de responsabilité civile s'applique à toute personne autorisée à conduire la moto assurée.
Les assurances facultatives. Partant du niveau minimum de l'assurance "aux tiers" et ne couvrant (concrètement) que peu de cas courants, il est possible de souscrire à des assurances de niveau plus élevé.
Les assurances optionnelles peuvent offrir les garanties suivantes :
•    la garantie "dommage collisions" ou "tiers-collisions". Cette assurance indemnise les dégâts causés au véhicule de l'assuré même s'il est responsable. Seule condition : en cas de collision, il faut un tiers identifié. Il faudra alors compter sur l'honnêteté du tiers ou sur l'observation des témoins et leur déposition pour vous appuyer dans la démarche.
•    la garantie dommage par accident. Cette assurance indemnise les dégâts causés au véhicule de l'assuré, même s'il n'y a pas eu de collision. Cette garantie est souvent appelée "tous risques". Le meilleur niveau d'assurance, tant que l'on ne tombe pas dans un cas stipulé par une petite astérisque (et périls) en bas de page ou ailleurs. Cette tous risques peut encore être agrémentée d'options plus ou moins intéressantes.
•    la garantie individuelle accident. Cette assurance couvre l'assuré lui-même en cas de blessure, l'assurance verse une certaine somme. En cas de décès, elle verse une somme d'argent aux ayant droit.
•    la garantie vol-incendie. Cette garantie optionnelle rembourse la valeur du véhicule à sa cote, déduction faite de la franchise et de la vétusté en cas de vol ou incendie de la moto.
•    la garantie défense-recours. Cette assurance prend en charge, sous certaines conditions, la défense de l'assuré en cas d'accident ou d'infraction. La défense-recours négocie avec l'adversaire en cas d'accident, afin d'obtenir la meilleure indemnisation possible de l'assuré.
Les conséquences d’un défaut d’assurance. L'absence d'assurance constitue une infraction passible, notamment, d'une amende et d'un emprisonnement. La moto peut également être immobilisée. En cas d'accident et de défaut d'assurance, le motard ou la motarde reconnu responsable d'un accident devra payer tous les dommages causés aux autres véhicule, au domaine public (poteaux, plantations etc...), au domaine privé, aux victimes (blessés ou tués), les soins, hospitalisation, traitements, rentes… Ces frais peuvent représenter des sommes très importantes, plusieurs millions d'euros. Attention, le simple fait de rouler sans assurance et d'être impliqué dans un accident, même si l'on n'est pas responsable de l'accident, met déjà grandement dans la panade
Les cas de refus de payer par l’assureur. L'assureur peut faire en sort de ne pas rembourser l'assuré pour les raisons suivantes :
•    dommage volontairement causé par l’assuré
•    conduite sous l’emprise d’un état alcoolique
•    véhicule assuré, mais le ou la motocycliste n’a pas l’âge requis
•    le motocycliste n'est pas titulaire du permis correspondant à la catégorie de la moto utilisée (permis 125 et accident avec un gros cube, permis 35kW et conduite d'une moto de plus de 35 kW, etc.)
•    le permis n'est pas en état de validité (suspension, retrait, visite médicale non effectuée, ...)
•    transformation(s) qui modifie(nt) les caractéristiques techniques indiquées sur le certificat d’immatriculation (débridage par exemple) ou customisation très importante de la moto (voir fiche n°7)
•    déclaration frauduleuse lors de la souscription du contrat
Conclusion - Connaître les types d'assurance et les conditions incluses
S'il existe un Code de la Route, il existe aussi un Code des Assurances. Ce dernier régit les cas les plus fréquents d'accidents et répartit les torts. D'une manière fréquente, le motard a souvent tort. Même lorsque ce n'est pas le cas. Il est également souvent plous ou moins gravement blessé, sa moto plus ou moins réparable, sans parler de son équipement en plus ou moins bon état. Autant dire que l'addition monte vite, très vite. Choisissez une bonne assurance, d'un niveau couvrant d'autant mieux votre moto et votre équipement qu'ils sont récents. Pensez aussi au pire, sachant qu'à moto on n'est jamais à l’abri. Pas de petites économies sur les assurances moto, croyez nous... Et pensez à lire les conditions de remboursement. Les assureurs n'aiment pas les risques, qu'on se le dise. Et autant dire que les motards et motards en courent plus que d'autres usagers de la route...

Fiche n°9 - L'alcool et les stupéfiants
LES 5 SUJETS DE LA FICHE N°9
•    L'alcoolémie
•    Les effets
•    Le cannabis
•    Les médicaments
•    Les sanctions
Voici une fiche regroupant de très nombreuses informations, statistiques et chiffres, autant dire une fiche sur laquelle il sera difficile de broder. D'autant plus qu'elle est importante. Pour la réviser, inutile de tester...
L’alcoolémie
Les accidents moto imputables à l’alcool en 2011 (source ONISR - Observatoire National Interministériel de la Sécurité Routière) :
L'alcool au guidon représente ¼ des accidents mortels avec 151 décès
Les accidents sous l'emprise de l'alcool ont lieu 1 fois sur 2 la nuit
Le taux d’alcool limite à ne pas atteindre est de 0,5 g d’alcool par litre de sang soit 0,25 mg d’alcool par litre d’air expiré. Attention, l'alcoolémie maximale pour les jeuens conducteurs, nouveau permis en probatoire, est abaissée à 0,2 gr/litre au lieu de 0,5.
Chaque verre (norme débit de boisson) consommé fait monter le taux d’alcool de 0,20 g à 0,25 g en moyenne. Ce taux peut augmenter en fonction de l’état de santé, du degré de fatigue, du stress ou des caractéristiques physiques des motocyclistes.
Le taux d’alcool maximal est atteint :
•    ½ heure après absorption à jeun
•    1 heure après absorption au cours d’un repas
L’alcoolémie baisse en moyenne de 0,10 g à 0,15 g d’alcool par litre de sang en 1 heure.
Café salé, cuillerée d’huile... : aucun "truc" ne permet d’éliminer l’alcool plus rapidement.
Les effets de l'alcool. L'alcool agit sur le cerveau et sur l'ensemble du système nerveux, ce qui a des conséquences graves sur les réactions d'un conducteur.
Les conditions physiques sont amoindries, avec un champ visuel réduit, une vision trouble, des troubles de l'attention, des troubles du sommeil. La consommation d'alcool peut entraîner une perte de mémoire, une perte des apprentissages et une diminution des réflexes.
Le comportement est modifié. Sous l'emprise de l'alcool, on note une diminution de la peur et une prise de risque exagérée, des états d'agressivité et d'euphorie.
Le cannabis
L'usage du cannabis seul multiplie le risque moyen d'accident par 1,8. Ce risque étant déjà 20 fois plus important à moto qu'en voiture (en 2011). On peut donc évaluer à 36 fois de plus la probabilité d'avoir un accident sous l'emprise du seul canabis plutôt que sobre en voiture, le tout sur un même parcours.
L'usage combiné du cannabis avec une forte dose d'alcool multiplie le risque d'accident par 14. Ceci représente 280 fois plus de chance d'avoir un accident à moto plutôt que sobre en voiture, le tout sur un même parcours.
Les effets du cannabis sur l'organisme. Ils sont divers et les réactions du motard/de la motarde impactées. La capacité à contrôler la trajectoire est diminuée, le temps de réaction, très important à moto, est allongé. On note aussi un déficit des mécanismes d’attention et des mécanismes de vigilance, ainsi qu'une fausse sensation de sécurité.
Les médicaments
Un grand nombre de médicaments souvent appelés anodins présentent des effets indésirables pouvant influencer l’aptitude à conduire sans que le conducteur en soit conscient. Avant de conduire, il convient de lire attentivement les notices ou de demander conseil à son médecin.
Certains médicaments sont incompatibles avec la consommation d’alcool et entraînent un sur-risque d’accident considérable.
Les sanctions
L’alcool.
•    Taux compris entre 0,5 et 0,8 g d'alcool par litre de sang : une contravention. Sanction : amende de 135 euros et retrait de 6 points sur le permis de conduire.
•    Taux supérieur ou égal à 0,8 g d'alcool par litre de sang : délit. Sanction : retrait de 6 points sur le permis de conduire. Amende pouvant aller jusqu’à 4 500 euros, immobilisation du véhicule et suspension de permis (jusqu’à 3 ans), voire annulation du permis. Peine de prison (jusqu’à 2 ans).
Les stupéfiants. Pour la détection de la prise (plus ou moins récente) de stupéfiants de divers types, des dépistages d’absorption de substances ou plantes classées comme stupéfiants sont réalisés par les forces de police et de gendarmerie.
•    Dépistage positif et confirmé aux stupéfiants. Sanction : retrait de 6 points sur le permis de conduire, amende pouvant aller jusqu’à 4 500 euros, immobilisation du véhicule et suspension de permis (jusqu’à 3 ans) voire annulation du permis. Peine de prison (jusqu’à 2 ans
•    Les sanctions sont aggravées lorsque cette infraction est couplée avec un taux d’alcool prohibé : les peines sont portées à 3 ans d’emprisonnement et 9 000 euros d’amende.
Conclusion - Connaître tous les risques en cas de conduite sous l'emprise de l'alcool et/ou de la drogue
Alcool(s), drogue(s) et même médicaments, les facteurs d'altération de la perception et de modification du comportement sont nombreux. Ils ne sont aucunement compatibles avec la conduite d'un véhicule, qui moins est d'une moto. La conduite d'un deux roues requiert que l'on soit en pleine possession de se moyens physiques et intellectuels et ce en toute circonstance. Si de nombreuses fiches insistent sur la fatigue, cette fiche n°9 sensibilise sur les risques nombreux et exponentiellement multipliés encourus en cas de conduite sous l'empire de substances plus ou moins légales. Souvenez vous également des sujets abordés dans la fiche n°8 consacrée aux assurances : en cas de consommation avérée d'alcool et/ou de stupéfiant, les assurances ne couvrent ni les dommages subits, ni les dommages causés. Payer le reste de son existence pour quelque chose que l'on aurait pu éviter, voici une bonne raison de faire le bon choix au moment de prendre le guidon

Fiche n°10 - La fatigue et la route de nuit
PERMIS MOTO : LES 4 SUJETS DE LA FICHE N°10
•    La fatigue
•    La somnolence
•    Solutions
•    La route de nuit
La fatigue et la somnolence
La fatigue et la somnolence augmentent considérablement le risque d'accident. 1/3 des accidents mortels sur autoroute est associé à la somnolence. Rappelons que seulement 8% des accidents moto se produisent sur autoroute. Pour un motocycliste la vigilance et l'efficacité sont primordiales. Il est important de savoir analyser les signes de la fatigue, de la sentir venir et de connaître ses effets pour la contrer. La fatigue comporte plusieurs phases, avec des degrés de dangerosité croissants.
La fatigue. Qu'est-ce que la fatigue ? La fatigue, c’est avant tout la difficulté à rester concentré.
Les signes de la fatigue :
•    picotement des yeux
•    cou et épaules raides, presque douloureux, sensation d’être mal assis en selle
•    douleurs de dos, position et posture plus difficile à tenir
•    regard fixe
Les effets de la fatigue :
•    les gestes et le regard sont moins efficaces
•    les réactions et les réflexes sont plus lents
•    La somnolence. La somnolence, c’est la difficulté à rester éveillé? Un véritable ennemi sur la route.
Les signes de la somnolence :
•    bâillements
•    paupières lourdes
Les effets de la somnolence :
•    une tendance à prendre des risques pour arriver plus rapidement
•    une forte et irrépressible envie de dormir
•    des périodes de « micro-sommeils » (de 1 à 4 secondes)
•    un endormissement.
Dès les premiers signes de somnolence, il faut parvenir à s’arrêter. Les risques d’avoir un accident dans la 1/2 heure suivant les premiers signes sont multipliés par 3 ou 4.
Solution pour lutter contre la fatigue et la somnolence
•    S'arrêter régulièrement pour se reposer (conseillé toutes les heures à moto). Bien se reposer avant le départ, afin de réduire la fatigue et ses éventuels effets.
•    S'alimenter normalement, mais sans excès, afin de réduire les risques liés à la digestion, laquelle provoque des besoins de dormir. Ne pas absorber d'alcool, adapter sa vitesse aux circonstances. Une vitesse excessive induit une fatigue supplémentaire.
Conclusion - Comprendre la fatigue et ses conséquences sur la route de nuit
La fatigue et la somnolence sont des facteurs à prendre absolument en compte lorsque l'on prend la route, et ce quel que soit votre âge ou votre condition physique. L'endurance est certes différente pour chacun, mais souvenez vous que qui peut le plus, peut également le moins. Se reposer, c'est aussi parfois gagner du temps tant la route peut devenir pénible en cas de fatigue ou de lassitude. La fatigue peut agir comme une drogue et réduire le temps de réponse tout en influant sur la manière de réagir face à une situation donnée. La conduite de nuit est très particulière, et l'éclairage d'une moto n'aide pas toujours non plus, du fait de l'effort qu'il demande pour conserver une bonne lecture de la route. La réduction du champ de vision et de perception, mais aussi la faible circulation sont autant de points pouvant se révéler accidentogènes. Pensez à ce que représente pour vous la nuit, aux multiples dangers contenus "dans le noir", qu'ils soient sur la route ou bien liés à la vision ou la visibilité.

Fiche n°11 - La vitesse et le freinage
LES 7 SUJETS DE LA FICHE N°11
•    Vitesse en mètres par seconde
•    Le temps de réaction
•    L’énergie cinétique
•    La distance de freinage
•    Les distances d’arrêt et la vitesse
•    Freinage et réaction de la moto
•    Freinage et dérapage
Voici une fiche pour les amateurs de chiffres et de calculs. Une fiche intéressante et servant au quotidien afin d'évaluer un risque et surtout des possibilités. A ne surtout pas négliger, et l'une des fiches les plus dures à maîtriser. Pour autant, de petites combines existent. Voyons cela ensemble.
Vitesse en m/s
Vitesse en mètres par seconde. Exprimée en kilomètres à l'heure (km/h), il est plus intéressant pour nous de la calculer en mètres par seconde (m/s), car la distance d'arrêt se mesure en mètres (et heureusement non en kilomètres). Pour calculer la distance parcourue par une moto en une seconde, il suffit de multiplier par 3 le chiffre des dizaines de la vitesse indiquée. Pour rappel, le chiffre des dizaines et celui qui se trouve au dessus du premier chiffre à droite. soit pour une vitesse de 90 km/h un chiffre des dizaines de 9 et un chiffre des dizaines de 12 pour 127 km/h
Exemple de vitesse convertie de km/h en m/s :
•    à 50 km/h : 5 x 3 ≈ 15 m/s
•    à 90 km/h : 9 x 3 ≈ 27 m/s
Temps de réaction
Le temps de réaction. C'est le temps qui s'écoule entre la perception de l'obstacle et l'action qui en résulte, en l'occurrence, l'action sur les freins. Ce temps de réaction est estimé pour une personne normale à environ 1 seconde. Une seconde au cours de laquelle la moto n'est pas freinée et continue à avancer à la même vitesse ou presque. Ce temps peut être plus important si le conducteur est :
•    fatigué ou malade
•    sous l'effet de l'alcool, de la drogue ou de certains médicaments
•    distrait ou soucieux
Énergie cinétique
L’énergie cinétique. C’est l’énergie qui animait le ou les véhicules juste avant de se retrouver à l'arrêt (choc).  Pensez au verre qui vous échappe et tombe au sol. Au mieux il rebondit et se fend, au pire... L'énergie cinétique est l'énergie emmagasinée par un objet/véhicule en mouvement, énergie qui sera restituée d'une manière ou d'une autre en cas de choc...  et ce proportionnellement à la vitesse. Autant dire qu'elle est l'ennemie du motard, lequel devient un objet lorsqu'il est sur sa moto...
Après le choc, véhicule(s) immobilisé(s), l’énergie cinétique est retombée à zéro, car elle a été « consommée » (pire, absorbée) en déformations mécaniques très brutales. Et lorsque la mécanique en question, c'est vous, nous vous laissons imaginer le résultat.
L'énergie cinétique augmente avec la masse du véhicule (en gros, son poids) et le carré de la vitesse (la vitesse multipliée par elle même). Pour imager le propos :
•    Percuter un obstacle à 50km/h en moto revient à tomber de 3 étages
•    Percuter un obstacle à 90km/h en moto revient à tomber de 10 étages
•    Percuter un obstacle à 130km/h en moto revient à tomber de 22 étages
Distance de freinage
La distance de freinage. C'est la distance parcourue lorsque les freins sont en action. La distance de freinage dépend de l'état de la route, des pneumatiques, de l'état et de l'utilisation des freins, des réactions de la moto (et aussi de celles du motard). Cette distance est proportionnelle au carré de la vitesse (la vitesse multipliée par elle-même). La distance de freinage varie donc en fonction des conditions météorologiques qui influent sur l'adhérence et les réactions, mais aussi de la capacité que l'on a à freiner de manière optimale. Pour imager le propos :  
Distance de freinage sur route sèche :
•    à 50 km/h ≈ 15 m
•    à 90 km/h ≈ 50 m
•    à 130 km/h ≈ 110 m
Distance de freinage sur route humide. On considère que la distance de freinage sur route mouillée est multipliée par deux (x 2).
Les distances d'arrêt et la vitesse
La distance d'arrêt. Elle est égale à la distance parcourue pendant le temps de réaction, plus la distance parcourue pendant le freinage. On peut effectuer un calcul approximatif de la distance d'arrêt en multipliant par lui-même le chiffre des dizaine de la vitesse indiquée. Le chiffre des dizaines est celui qui se trouve avant le chiffre le plus à droite.
Exemple de calcul de distance d'arrêt :
•    à 90 km/h, on obtient : 9 x 9 ≈ 81 m de distance d'arrêt
•    à 130 km/h, on obtient : 13 x 13 ≈ 169 m de distance d'arrêt
Freinage et réaction
Freinage et réaction de la moto. Lors de l'utilisation du frein avant, la fourche télescopique s'enfonce, absorbe la charge sur l'avant et évite au pilote de passer par dessus le guidon. Il est impératif de doser et de répartir le freinage (environ 70 % à l'avant et 30 % à l'arrière). L'utilisation du frein arrière permet "d'asseoir" la machine sur la roue arrière et de limiter le transfert de charge sur la roue avant. Lors d'un freinage d'urgence, il est préférable d'anticiper légèrement sur le frein arrière, afin d'éviter le délestage de la roue arrière et limiter le transfert de charge sur la roue avant.
Freinage et dérapage. Le freinage est la manœuvre la plus fréquemment tentée en situation d’urgence. Mais plus le freinage est brutal et soudain, plus la difficulté de maîtriser sa moto est élevée. En situation d’urgence 1 motocycliste sur 5 chute. En cas de blocage de roue, relâcher la pression pour retrouver l'efficacité du freinage et le contrôle de la direction.
L’idéal : être équipé d’un système ABS.
Conclusion - Savoir évaluer les conditions de freinage et d'arrêt total
Trois notions sont à connaître : le temps de réaction, le temps de freinage et le temps d'arrêt. Trois petites notions qui font appel à des connaissances mathématiques. Gardez votre sang froid et souvenez vous qu'il s'agit là de physique et surtout d'énergie, laquelle est souvent proportionnelle au carré de la vitesse.
Si Da est la distance d'arrêt, Df la distance de freinage et Dr la distance de réaction,
Da = Dr + Df
Dr = 1 seconde. Quelle est la distance parcourue en 1 seconde ? Elle dépend de la vitesse...
Df =  chiffre des dizaines de la vitesse multiplié par lui-même (au carré donc ;-) )
Le mieux pour éviter d'avoir à calculer tout cela une fois en situation, c'est encore de savoir bien anticiper et bien se placer, non ? Cet exercice a pour but de vous sensibiliser sur la vulnérabilité face au freinage et au fait que l'on peut difficilement évaluer rapidement la distance d'arrêt total. Il faut donc agir et bien agir, mais avant tout réagir. La calculatrice n'est toujours pas intégrée dans les instrumentations moto...

Fiche n°12 - Stabilité et trajectoire
LES 5 SUJETS DE LA FICHE N°12
Effet gyroscopique, force centrifuge, contre braquage, évitement
•    L'effet gyroscopique
•    La force centrifuge
•    Le contre braquage
•    L'évitement
•    Les virages en moto
L'effet gyroscopique. La rotation d'une roue de moto engendre un phénomène physique, appelé effet gyroscopique. Cet effet gyroscopique permet de maintenir la roue en équilibre autour de son axe central lorsque cette dernière tourne. Plus elle tourne vite, plus l'effet est important. 
Cet effet augmente donc avec la vitesse de rotation. Il s'oppose alors à tout mouvement cherchant à modifier la position de la roue. La modification de l'axe de rotation du moyeu de la roue est impliquée lorsque que l'on essaye de faire pivoter ou de faire tourner la roue. Quel que soit l'angle que l'on souhaite lui donner et son axe, elle revient à son équilibre, soit horizontal (une toupie) soit vertical (une roue).
Pour vaincre cet effet (en virage par exemple), il faut exercer sur le guidon un effort d'autant plus important que l'allure est élevée, et donc inclinaison de la moto. Mais pas seulement. La force exercée sur le guidon que l'on tient est transmise à la roue et inversement : la roue transmet des informations et de la force au travers de la fourche et du guidon. Pour tourner efficacement, il faut exercer une force dans le guidon contraire à celle subie et donc pousser dans le sens inverse à celui dans lequel on veut tourner. Cela s'appelle contre braquer.
Le contre-braquage. Le contre-braquage, ou braquage inverse, est une technique permettant de négocier correctement un virage à allure soutenue ou même d’éviter un obstacle soudain (uniquement à vitesse élevée).  Il s’agit d’amorcer le changement de direction par un basculement de la moto vers l’intérieur du virage à prendre. On provoque cette bascule par une brève action sur le guidon. Ceci se fait souvent de manière instinctive, vous le verrez lors des cours de plateau moto.
L’action de contre braquage se décompose ainsi :
•    pour un virage à gauche, pousser sur la partie gauche du guidon
•    pour un virage à droite, pousser sur la partie droite du guidon
La force centrifuge. C'est la force qui, dans un virage, entraîne la moto vers l'extérieur de la courbe. Le motocycliste doit la vaincre par une poussée sur le guidon. La force centrifuge est proportionnelle au carré de la vitesse. Elle est également dépendante du poids de la moto et de l'équipage.
•    Plus la motocyclette est chargée (passager ou bagages), plus la force centrifuge augmente.
•    Plus le virage est serré, plus la force centrifuge augmente.
Pour compenser les effets de la force centrifuge, il faut incliner la machine vers l'intérieur du virage. Cette technique ne peut être efficace que si la vitesse est adaptée au rayon de la courbe. On appelle cela prendre de l'angle.
L’évitement. Il est souvent moins dangereux pour un deux-roues motorisé d’esquiver une collision par une manœuvre d’évitement que de freiner brutalement et de perdre l’équilibre au freinage. Si la manœuvre d’évitement semble plus efficace que le freinage, sa réalisation s’avère plus difficile.
A 50 km/h, il est possible de faire un évitement, à partir de 70 km/h, sa mise en œuvre devient compliquée et exigeante, du fait de la force centrifuge, mais aussi de l'effet gyroscopique plus importants.
Les virages en moto. Un point essentiel lorsque l'on veut prendre un virage : le positionnement du regard et la visibilité. Avant d'aborder un virage, il faut avoir évalué 3 paramètre cruciaux :
•    l'importance de la courbe (à droite ou à gauche)
•    l'état et la largeur de la chaussée
•    la présence d'autres usagers
Vitesse. Il faut adapter sa vitesse en virage en fonction :
•    de la visibilité
•    du rayon de la courbe
•    de l'état du sol
•    du chargement de la moto
Trajectoire. Adapter sa vitesse (décélération et rétrogradage avant le virage) pour la découverte du virage, placer sa machine à droite pour un virage à gauche
près de l'axe médian pour un virage à droite plonger vers l'intérieur de la courbe (point de corde) terminer en reprenant sa position dans la voie.
Attention : La faible garde au sol des scooters et des customs, du fait de la taille réduite des roues, ou des reposes pieds positionnés bas, entraîne un risque accru de chute en virage serré.
Conclusion - Comprendre les phénomènes physiques intervenant à moto
A moto, une trajectoire correcte et propre tient à de très nombreux paramètres. Des paramètres humains, dans un premier temps, physiques et mécaniques ensuite. Comprendre qu'une moto tient en courbe et savoir comment elle fait permet de prendre moins de risques et de progresser. L'expérience, c'est aussi cela : intégrer les phénomènes entrant en jeu et les exploiter au mieux. Pensez à vos pneus, à l'état de vos suspensions, à la force à mettre en œuvre pour prendre un virage. Savoir conduire une moto, c'est intégrer toutes ces notions et tous ces mécanismes pour pouvoir se concentrer sur l'essentiel : le plaisir et la sécurité. Pensez-y aussi.


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